NOT Defteri

Yakın geçmişte, bir Çin grubunun Manisa’da 1 milyarlık bir sermaye ile otomotiv yatırımı yapacağı kamouy ile paylaşıldı. Hem de büyük özveri ile ve Cumhurbaşkanı’nın isteği ile TOGG gibi yerli üretim bir oto fabrikamız varken. Bu girişim bana 63 yıl önce ülkemizde yapılmak istenen ilk yerli otonun hazin hikâyesini anımsattı.Buradan hareketle, bu hafta NOT Defteri Türkiye’deki ilk yerli otomobil yapımının dosyasını açıyoruz. 27 Mayıs İhtilali sonrası Cumhurbaşkanı olan, emekli orgeneral Cemal Gürsel, her şeyi ile yerli ilk Türk otomobilin yapılmasını ister. Bu istek, biraz da askeri yönetimin izlerini taşır. Eskişehir’de günlerce süren çalışmalar sonucu, üç adet otonun yapılması gerçekleşir. Ama ilk denemede, otomobil biraz gittikten sonra “stop” der. Çünkü, gereği kadar yakıt konmamıştır otoya…Bu olay, yerli oto imalatının önüne set çeker!Oysa, yeterince yakıt konmamasının bir nedeni vardır. Ama bu denemeden sonra bu hiç tartışılmaz nedense… Bu hatanın kasıtlı olarak yaptırıldığı iddiaları da ortaya atılır ama, gerçek değişmez. Bu hazin öykünün sinema versiyonunu da, babası eski bir asker olan yönetmen Tolga Örnek gerçekleştirir.

Yürümeyen Devrim otomobili

Sene 1961. Cemal Gürsel cuntası iş başındadır…Ve Menderes ile iki bakan arkadaşının idamının üzerinden henüz çok kısa süre geçmiştir. Çeşitli firmalarda çalışan 23 tecrübeli Türk mühendisi, kendilerine gönderilen ayrı ayrı mektuplarla “mühim bir konuyu istişare etmek üzere” ibaresi ile Ulaştırma Bakanlığı’na davet edilir. Mühendislerin bazıları yurt dışındagörev yapmaktadır; ancak mesajı alan herkes “devletin isteği başımız üstüne” diyerek işini gücünü bırakıp Ankara’ya gelir. 16 Haziran 1961 günü Bakanlıkta bir araya gelen mühendislere, toplantıya başkanlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin Bozoğlu, bizzat Cemal Gürsel’den gelen “çok gizli” damgalı bir yazıyı okur. Yazıda : “Bu yılın Cumhuriyet Bayramı törenlerinde halkımızın görüş ve takdirlerine sunulmak üzere, hem tasarımı hem de malzeme olarak tamamen yerli malı bir otomobil üretmenizi istiyorum.” mesajı vardır. Ayrıca mektupta bu görevin TCDD İşletmesine verildiği ve bu amaçla dönemin rakamlarıyla 1.400.000.-TL ödenek ayrıldığı da yazmaktadır .O gün orada bulunan 23 mühendis bu emri “Türk insanının makûs talihine karşı bir meydan okuma” olarak algılarlar. En küçük bir tereddüt ya da endişe sergilenmeksizin derhal işe başlanır. Çalışma mekanı olarak Devlet Demiryolları’nın Eskişehir’deki

Cer Atölyesi seçilir. Zaman müthiş dardır, Cumhuriyet Bayramı’na kadar yalnızca 129 gün vardır. İşyeri olarak seçilen atölyenin hazırlanması için Eskişehir’e talimat verilir ve otomobili olanların 19 Haziran’da Eskişehir’ de bulunmaları istenir. Atölyenin bulunduğu dökümhane binası zemini, lokomotif kazanlarında kullanılmak üzere alınan saç levhalarla döşenir. Kapının üzerine, kocaman rakamlarla kaç gün kaldığını gösteren bir levha da asılır ve projenin bitimine dek bu levha, her gün bir azalarak, proje sonuna kadar orada kalır. Atölyede bir baş üstü gezer vinç, çeşitli bankolar ve bir toplantı masası bulunmaktadır. Atölyede yapılan ilk toplantıda “Yönetim Grubu” açıklanır. Genel Müdür Yardımcısı Emin Bozoğlu başkanlığında, Fabrikalar Dairesi Başkanı Orhan Alp, Cer Dairesi Başkanı Hakkı Tomsu, Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin Erguvanlı, Eskişehir Demiryol Fabrikaları Müdürü Mustafa Ersoy, Adapazarı Demiryol Fabrikası Müdürü Celal Taner, Ankara Demiryol Fabrikası Müdürü Mehmet Nöker’den oluşan grupta iki de emekli subay vardır. Genel Müdürlük Müşaviri Hüsnü Kayaoğlu ve Necati Peköz. Ardından çalışma grupları belirlenir: Dizayn, motor-şanzıman, karoseri, süspansiyon ve fren, elektrik donanımı, döküm işleri, satın alma işleri ve maliyet hesapları grupları…Bu arada tüm ülkede, Üniversite’den basınına, bir avuç sanayicisinden politikacısına, sesi duyulabilen herkes, ne otomobil ne de motor yapılabileceğine inanır, özel sohbetlerde, röportajlarda, film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanır. Görüşlere aldırış etmeyen ekip atölyede ki yapılaşmayı kurar. İlk çalışmalara önce otomobilin ana hatları saptanarak başlanır.

Dört ila beş kişilik, toplam 1000-1100 kg-ağırlığında, orta boy denilebilecek bir tip üzerinde mutabık kalınır. Motor 4 zamanlı ve 4 silindirli olmalı, 50-60 BG vermelidir.Karoseri için hazırlanan 1:10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapılır. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, bu modelden alınan kalıplarla yapılıp beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edilir. Warsawa motoru örnek alınarak yandan supaplı bir 4 silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryolu Fabrikasında dökülüp,Ankara Demiryolu Fabrikası ında işlenir. Piston, segman ve kolları Eskişehir’de yapılır. Motor Ankara Demiryolu Fabrikasında monte edilir. Frenlemede 40 BG’den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirir. “B motoru” adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motor da Eskişehir’de imal edilir. Eylül sonlarına doğru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere intibak ettirme zorunluluğu nedeniyle modele göre biraz değiştirilmiş, iki gövde çakılmış ve biri A, öteki B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış olur. Şanzımanlar, Ankara Fabrikası’nca tümü yerli olarak yapılır. Montaja geçildiğinde karşılaşılan büyük sorun, gövde-motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktır.

Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelir. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçaları yerlidir. Ekip günde sadece birkaç saat uyuyarak ve bu süre zarfında tesislerden hiç ayrılmaksızın, modeli tümüyle kendilerine ait olan, tüm parçaları el işçiliğiyle üretilmiş, 4 silindirli ve direksiyondan vitesli harika bir “aile otomobili” üretir. Hem de bir tane değil, tam üç tane! Üç araç da insanüstü bir çabanın sonucunda 28 Ekim’in akşam saatlerinde tamamlanmıştır. Araçlara “Devrim 1“, ”Devrim 2” ve “Devrim 3” isimleri verilir. Mühendislerden biri Cumhurbaşkanı’nın alternatif bir renk isteyebileceğini de düşünerek, araçlardan birinin siyah olmasını teklif eder. Böylelikle, iki otomobil krem rengi kalırken, üçüncüsü ise, 29 Ekim gece yarısı Ankara’ya götürülürken “Karakurt” treninde bin bir güçlük içinde siyah renge boyanır. Depolarında, trendeki güvenlik kuralları gereği hiç benzin bulunmayan Türkiye’nin ilk yerli otomobili devrim arabaları o dönemde Sıhhiye semtinde bulunan Ankara Demiryolu Fabrikası’na indirilir. Manevra imkanı sağlamak için depolarına yalnızca bir kaç litre benzin konur. Asıl ikmal sabahleyin Sıhhiye’deki mobil benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis’e gidilecektir.29 Ekim sabahı, Devrim arabaları motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskortun arasında yola çıkar. Eskorttakiler, benzin alma işinden haberdar olmadığı için, Mobil’e uğramadan yola devam eder. Meclis’in önüne gelindiğinde durum anlaşılır, acele getirilen benzin ilk otomobile konur. İkinci otomobile benzin konacağı sırada Cemal Gürsel Paşa Meclis’in önüne gelmiş ve Anıtkabir’e gitmek üzere 2 numaralı benzini henüz konamamış olan Devrim otomobiline binmiştir. Yola çıkılır. Fakat 100 m. kadar sonra, motor öksürerek durur. Cemal Paşa’nın ”Ne oluyor ?” sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rıfat Serdaroğlu sıkılarak ”Paşam, benzin bitti.” cevabını verir. Paşa’dan özür dilenir ve 1 numaralı Devrim arabasına geçmesi rica edilir. Buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir’e bu otomobil ile gider. Cemal Paşa Anıtkabir’de araçtan inerken “Garp kafasıyla araba yapıyorsunuz, ama Şarklı olduğunuz için benzin koymayı unutuyorsunuz” diyerek hışımla aracı terk eder. Oysa, o aracı yapmayı başaranlar, deposuna benzin koymayı da bilmektedirler elbette. Fakat, kimse aksiliğin yaşanan panikten kaynaklandığını cunta liderine anlatamaz ve Türkiye’nin ilk yerli otomobili devrim arabaları daha doğdukları gün bizzat devlet eliyle öldürülür. Arkalarında, kendilerine doğru düzgün bir teşekkür bile edilmemiş 23 gözü pek mühendisi de bırakarak…